在剛剛過去的五一小長假，應(yīng)該又有不少人經(jīng)歷了一番“雞肉飯還是牛肉面”的糾結(jié)。

根據(jù)飛常準發(fā)布的數(shù)據(jù)，在三天的假日中，國內(nèi)航線實際執(zhí)飛航班量 27030 次，國內(nèi)-國際（含港澳臺）航線，實際執(zhí)飛 6470 次。

你可能再一次一邊吐槽飛機餐難吃，一邊默默吃下?；蛘呷绻橇讲惶峁┎褪常氵€會略感不爽。

這其實并不是個什么新鮮話題。但海南航空集團近期的一個收購意向帶來了一個值得探討的問題：一個做飛機餐的公司為什么值將近 100 億人民幣，這是個怎么樣的生意？

4 月 11 日，海航集團（HNA）宣布擬以 15 億美元（約 94 億人民幣）的價格收購瑞士航空配餐公司佳美集團（Gategroup Holding AG）。佳美是全球第二大航空配餐公司，包括達美航空、美國航空公司、易捷航空、阿聯(lián)酋航空、美聯(lián)航、維珍航空等都是它的客戶。

2015 年，佳美集團年收入 30 億瑞士法郎（約合 203 億人民幣），但凈虧損約 6340 萬瑞法（約合 4.3 億人民幣）。去年 9 月，佳美宣布裁員 300 人，導(dǎo)致股價大跌 15%，是三年來的最大跌幅。

這筆交易目前還未正式達成，Gategroup 董事會一致建議股東接受這個收購要約，但持有 Gategroup 11.3% 股份的維權(quán)股東以“不足以反映公司價值”為由拒絕接受這一收購要約。這項交易需要得到 67% 的股東同意和監(jiān)管機構(gòu)的批準才能最終達成，此外還不排除出現(xiàn)其他競購者。

但海航的收購意向公布之后，佳美的股價隨之飆升 18%，這是自 2009 年 5 月以來創(chuàng)下的最大盤中漲幅。

“如果體量足夠大，配餐公司是一筆不錯的生意。”首爾證券公司 Shinyoung Securities 的分析師 Um Kyung A 稱。

根據(jù)美國市場調(diào)研機構(gòu) Global Industry Analysts 的報告，全球航空配餐市場到 2020 年將達到 176 億美元的規(guī)模。其中亞太地區(qū)是增長最快的市場，年復(fù)合增長率達到 5.6%。IATA 的另一項調(diào)研則稱，中國將會在 2032 年超過美國，成為全球航空客運量最大的市場。

一個航空配餐公司 94 億，這是個什么概念？

每年為易捷航空供應(yīng)咖啡 350 萬杯，相當于全柏林人民每人一杯；在美國，每年供應(yīng) 1.35 億顆葡萄，相當于 500 只河馬的重量……

如果把佳美服務(wù)的 270 多家航空公司都算在內(nèi)，你可以想象一下把上面那些數(shù)字乘個倍數(shù)之后的量級。

佳美集團是全球第二大的航空配餐公司，第一大是德國漢莎航空旗下的漢莎天廚 LSG Sky Chefs（所以佳美有時喜歡稱自己是第一大“獨立”航空配餐公司）。

2015 年，佳美集團收入達到 30 億瑞士法郎（約合 203 億元人民幣），其中航空配餐部分的收入是 16.6 億瑞法（約合 113 億元人民幣）。

如果找一個參照系的話，這和全球第二大匹薩連鎖品牌達美樂 2015 年全球營收 22.16 億美元（約合 144 億人民幣）屬于同一個數(shù)量級。

很多人會把飛機餐理解成是“做盒飯”的，佳美在全球范圍內(nèi)每天為 96 萬人提供航食服務(wù)。而目前中國最大的中式快餐公司麗華快餐，日配送量峰值接近 100 萬份。

你可以看到，佳美其實相當于一個超大規(guī)模的連鎖快餐公司，這還不包括它另外一半的包括機上零售、物流配套等服務(wù)。佳美目前在 6 大洲 33 個國家設(shè)有 165 個網(wǎng)點，員工總?cè)藬?shù)近 2.8 萬人。大部分中央廚房和辦事處設(shè)在美國和歐洲，但也在加速拓展拉丁美洲、中東、印度和東南亞市場。

配餐公司是個什么生意？

這首先是個難做的生意。我們現(xiàn)在常說食品安全問題，飛機餐在安全方面的要求絕對是最高的。

看上去，一份飛機餐和盒飯差不多，但航空配餐公司和普通快餐公司的流程和要求都有明顯差別。一位航空配餐公司的人士告訴《好奇心日報》，這種差別主要體現(xiàn)在溫度、時效性、空防安全三個方面。

由于條件所限，空中比地面面臨更高的安全要求。從原料采購、庫房收貨時，就需要嚴格檢查菜品質(zhì)量，除此之外，還要檢查冷藏冷凍的貨物是否符合要求、是否違反空防安全，然后才能入庫儲存。

原料制作時為防止有異物夾雜，需要去掉所有原料的外包裝，放在廚房專用的器皿里；操作人員不能戴首飾、手表，進出車間要戴帽子把頭發(fā)全部遮蓋。

除了熱廚房，其他生產(chǎn)車間的溫度都要求在 20 度以下，所有餐食生產(chǎn)過程都要在冷鏈下進行，半成品和成品都要在 8 度以下的冷庫里儲存，長期冷凍庫要求在零下 20 度以下，配送時通過 20 度以下的冷藏食品車直接運送到飛機上。

一般快餐的流程是，半成品冷藏儲存，經(jīng)過熱加工，就可以吃了。而航空餐食需要一道快速打冷的工序，經(jīng)過熱處理的半成品要在 4 小時以內(nèi)從 70 度以上降到 10 度以下，再入庫儲存，這樣才最不利于細菌繁殖。

半成品的儲存時間是 48 小時，成品是 24 小時。也就是說，從一份餐食做好到裝上飛機必須在 24 小時以內(nèi)，如果因為航班晚點等原因超過時限就要做廢棄處理。在 2015 年，根據(jù)中國民航管理局統(tǒng)計，自 2010 年以來，能在預(yù)定時間 15 分鐘內(nèi)起飛的準點率不到 80%，2014 年更是首次跌破了 70%。

這些更復(fù)雜的要求也是航食成本高的原因。這其中，原材料價格成本最高，你可以從下圖看到，佳美原材料成本占營業(yè)成本的 41.6%，而國內(nèi)目前唯一的上市航空配餐公司易食股份，占比則高達 66%。

但航空配餐卻是個低利潤的行業(yè)，中國航空運輸協(xié)會航空食品分會秘書長袁耀輝曾透露，目前一份采購價格 22 元的航食正餐，航食公司大約只能獲得 1-2 元的凈利，其凈利潤率大致在 5%-10% 之間。

航空配餐業(yè)現(xiàn)在面臨的環(huán)境比以往更艱難。2008 年到 2013 年期間，美國八家大的航空公司合并為四家，美國航空、達美航空、美聯(lián)航和美國西南航空公司如今控制著美國超過 80% 的航空市場份額。這種整合讓航空公司擁有更強的議價能力，相應(yīng)地，作為供應(yīng)商的配餐公司則處于弱勢地位。

此外，近年來短途航線有轉(zhuǎn)向低成本運營的趨勢，這也導(dǎo)致在飛機上用餐的乘客數(shù)量實際減少了。

近 10 余年，美國的一些航空公司也開始對餐食收取費用，或者用零食取代正餐?？蓜e小看這塊成本，2005 年，僅靠取消國內(nèi)航線餐食中的椒鹽脆餅干，就能為西南航空省下每年 200 萬美元。

飛機餐難吃，但航空公司為它付出的成本并不低

為了確保效率，中央廚房里會使用大型烹飪設(shè)備，如大型煎鍋、蒸鍋、洗碗機，甚至有專門給米飯定型的設(shè)備。以常見的雞肉飯為例，一口鍋可以一次性燉制四五十公斤雞肉，而一份航空餐里的肉類一般是不到 200 克，相當于一次可以燉制 250 份飛機餐所需的菜品。

當然，這只是針對經(jīng)濟艙而言的，出于效率和成本的考慮，經(jīng)濟艙的飛機餐大多是燉煮、配汁的。可以想象，大鍋飯，又是經(jīng)過二次加熱的，而且人的味蕾在高空會遲鈍 30%，感覺難吃也是很正常的。相比之下，頭等艙和公務(wù)艙還會加入煎、炒、炸等多種做法，所以也會更好吃一點。

一份阿聯(lián)酋航空的頭等艙餐食長這樣

但航空公司為這么一份餐食付出的成本并不低，假設(shè)航空公司為所有運輸旅客都提供了餐食的話，你會發(fā)現(xiàn) 2015 年它們在這項上的花費人均都超過了 20 元。不過你如果看下阿聯(lián)酋航空在這上面的大手筆，就可以意識到這終究還是一個成本和利益的平衡問題。

而且不管是難吃的，還是一些口碑還不錯的，都很可能是出自同一家航空配餐公司。比如屬于南航旗下的廣州南聯(lián)航空食品有限公司，負責整個廣州白云機場的餐食配送；而國航旗下的北京航空食品有限公司，占據(jù)了北京首都機場約 75% 的市場份額。造成餐食品質(zhì)差別的主要是各航空公司不同的餐標（簡單理解就是餐食價格），比如國際航線的餐標通常比國內(nèi)航線更高。

目前國內(nèi) 100 多家航空配餐公司，基本上都為航空公司控股或參股，或是歸屬機場集團。市場化程度低，其實也是飛機餐難吃的原因之一。國外的市場化程度更高，像佳美集團這種第三方配餐公司更普遍。某種程度上，這也是很多人覺得國際航班的飛機餐明顯比國內(nèi)航班好吃的原因。

另外，有話語權(quán)的大型航空公司也不一定有動力去解決航空餐“難吃”的問題。盡管你會吐槽飛機餐難吃，但回憶一下，當你真的買機票時，它幾乎不會成為你的考慮因素。

你首先關(guān)注的還是哪個航空有班次、幾點飛、價格、準點率如何……至于食物好不好吃，幾乎和空姐美不美、制服好不好看屬于一個級別，只能起到錦上添花的作用。相反，一些區(qū)域性的中型航空公司反而更有可能把飛機餐好吃當成差異化的賣點。比如廈航、深航，但現(xiàn)在他們也已經(jīng)分別歸屬南航、國航了。

對于海航來說，未來有什么想像空間

盡管 94 億收購佳美的數(shù)字聽上去很可觀，但在分析師眼里這仍是一筆劃算的買賣。

海航稱，收購佳美意在“加快海航國際化發(fā)展，增強海航在航食產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的能力，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)”。海航的國際化野心從去年的一系列并購中已經(jīng)很明顯，在 2015 年的年報里，海航也提出 2016 年要提速國際化發(fā)展進程。

“對于亞洲公司來說，收購一家已經(jīng)很成熟的歐洲企業(yè)意味著有機會擴大規(guī)模，打入海外市場。”上海海通證券分析師張齊說。

目前，海航開通了 40 余條國際航線，以亞洲、歐洲、美洲為主。僅在 2015 年，海航就布局了 8 條國際航線，分別是重慶 - 羅馬、北京 - 圣何塞/伯明翰/布拉格、上海 - 西雅圖/波士頓、西安 - 羅馬/悉尼。

而歐洲和北美正是佳美集團最重要的兩個市場。按照佳美的統(tǒng)計方法，EMEA 市場（歐洲、中東和非洲）的營收占整個集團營收的 48%，北美市場占 35%。

在航空業(yè)的歷史上，餐食公司一貫是依附航空公司或機場而生（即便現(xiàn)在已經(jīng)獨立的佳美集團，最早也是瑞航旗下的）。海航收購了在歐美布局廣泛的佳美，相當于給未來的國際航線先準備好了后勤隊伍。

當然，這只是一部分原因。根據(jù)海南航空 2015 年年報，餐食成本只有 8.16 億元，占總成本的 3.17%。海航對佳美的收購更多是出于投資上的考慮。

以佳美集團在全球航空配餐市場擁有的資源和地位，加上它眼下窘迫的處境，都讓它成為海航覬覦的收購對象。

在過去一年里，海航進行了一系列航空及其上下游、酒店、地產(chǎn)等領(lǐng)域的收購，幾乎平均每月一筆。

“（海航）公司提出 2016 年提速國際化進程，結(jié)合公司以往資本運作體現(xiàn)的進取性，國際化戰(zhàn)略的內(nèi)涵未必僅限于國際運力投放。”國泰君安證券分析師鄭武分析。

與海航集團董事長陳峰打過交道的不止一名人士表示，他和他的收購團隊在談判中緊緊圍繞打造全球旅游和運輸企業(yè)這個目標。他們表示，海航的戰(zhàn)略是控股機場、航空公司和飛機租賃公司，為其不斷擴大的酒店及旅游資產(chǎn)組合增添價值。

而最近傳出的一個消息則顯示，海航集團計劃將旗下六大板塊中的海航航空和海航旅游合并。如果屬實，則不難理解此前一系列海外收購的意圖。

“目前看來整合的思路可能是將航空和旅游產(chǎn)業(yè)鏈打通，以航空運輸、旅行社、酒店、旅游金融及 OTA 等產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)打造完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，將地區(qū)型航空公司以及海外參股的航空公司資源整合起來，為旅游這一大行業(yè)服務(wù)?！蔽恼略晃唤咏：降娜耸糠Q。

一系列收購之后，海航集團已經(jīng)變成了一個投資導(dǎo)向的公司。

海航集團計劃在交易完成后讓佳美集團退出瑞士證交所，成為海航集團旗下一個獨立的業(yè)務(wù)公司。佳美集團的總部依然保留在瑞士，由當前的領(lǐng)導(dǎo)團隊管理。

不管怎樣，海航擁有了一個有價值的國際資產(chǎn)，如果收購順利完成。

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